中国铁路总公司科技和信息化部副主任齐延辉周一在高铁上举办的发布会上回应，公司于是以就更进一步公里/小时在技术方面和经济方面展开可行性研究。齐延辉回应，很难说下次公里/小时是什么时候，但十分认同的是有这个计划。目前，中国享有全球最慢的高速铁路，每小时时速约350公里。

涉及报导：“高铁内需”效应显出 公里/小时面对三重排挤（新华网）随着我国高铁运营里程规模不断扩大、高铁网络不断完善，区域之间的时空距离较慢延长，高铁上下班近年来持续“爆发式”快速增长。利用畅捷的高铁，民众高频次在城市之间来往来回：走亲访友、渡假旅游、商贸往来等，构成了人流、物流、信息流大量挤满且高速移动的生产要素流通大通道，费伊极大的内需市场，由此产生的新概念“高铁内需”也出了热词。扩大内需是当前我国经济发展的关键措施之一，《经济参考报》记者近期在京沪粤皖等地调研了解到，当前“高铁内需”动力仍面对盈利、软件和设施三重排挤，影响了“高铁内需”的效益最大化。

部分基层干部和业内人士建议，“高铁内需”这一新兴消费市场快速增长潜力极大，如能除去束缚，让高铁“经济引擎”公里/小时，这一潜在市场将更进一步夹住内需、增进消费，推展国民经济更加慢更佳发展。旅客4年减少15倍高铁“火车头”效应显出高铁被称作“新的四大发明”之一，早已沦为中国大国形象的新名片。2004年国家国家发改委《中长期铁路网规划》，中国高铁建设全面进行，短短十余年，“四纵四斜”的骨架基本构成，技术发展坐落于世界前茅。

中国铁道科学研究院首席研究员赵红卫说道，我国已建构起完善的高速铁路技术体系，覆盖面积勘查设计、施工建设、装备制造、运营管理等各个方面，总体技术水平步入世界先进设备行列，部分技术超过世界领先水平，“复兴号”高速列车迈进从“追上”到“排在”的关键一步。《经济参考报》记者在调研中了解到，近年来，高铁上下班经常出现了爆发式快速增长。

部分专家指出未来将之后高速快速增长，并随着社会的发展和高铁服务的提高以及配套措施的完备，高铁上下班对国民经济的“火车头”效应将充分发挥的更为充份，造就国内民众更为频密流动，启动时更加多内需消费。坐落于广州的华南高铁第一枢纽大车站广州南站，在2010年通车初期，车站内每天出入的客流量将近3万人，如今平时日均客流量就有44万人左右，春运高峰期甚至多达50万人。地处中部地区的安徽合肥南站，是一座同时运营高铁和动车的车站。

2014年底，合肥南站通车运营。当时该站每日运营列车14列，发送到旅客0.5万人。4年后，每日上行320列，发送到旅客7.5万人，分别减少了23倍和15倍。

大小车站皆可以看出我国高铁客流大幅提高的一个侧影。在长三角，2017年，上海局动车组发送到旅客超过4.67亿人次。在北京，京沪高铁旅客量将近4年就翻了一番，去年全年载运旅客突破1.8亿人次。

在珠三角，意味着是今年国庆假期，广铁集团发送到旅客就超过1860万人次，缔造历史新纪录，7成以上的旅客是由高铁载运。部分专家指出，从当前的一些信号和情况看，因高铁引起的国民“偏移”，未来一段时间将之后维持低快速增长态势。

一方面，高铁网络在不断扩大。对于高铁而言，网络就越完备，其充分发挥出有的能量和效益就越高。十八大以来，我国高铁追加营业里程1.57万公里，到2017年底已约2.5万公里，占到世界高铁里程总量的三分之二。按照规划，到2020年，我国将基本竣工布局合理、覆盖面积普遍、高效便利、功能完善的现代化铁路网和高铁网，其中高铁3万公里左右，覆盖面积80%以上的大城市。

今年国庆期间，江湛铁路、甚广深港高铁香港段首次投放运营，假日旅客的上下班市场需求更进一步获得获释。倍受注目的甚广深港高铁展现出出色，10天假期运输发送到旅客260万人次，同比快速增长43%，其中过港旅客65.7万人次。广铁集团客运处副处长欧阳欣说道，从中国第一条大长干线武广高铁开始，广铁集团公司总运营里程已约9374公里，其中时速200公里及以上铁路超过3886公里，辖下有京广高铁、甚广深港高铁、沪昆高铁等13条高铁城际线。

旅客列车的动车组通达全国20省、4个直辖市、1个自治区。另一方面，百姓市场需求也在快速增长。高铁不仅符合社会存量市场需求，还性刺激上下班增量市场需求。

北京铁路局有关负责人指出，高铁的价格优势和准确性，不但在中短途旅行中具备绝对优势，在长途旅行中也将沦为乘客的最重要选项。这位负责人说道，京沪高铁、京津城际等线路的全线公里/小时，也更进一步性刺激了客流量的快速增长。京沪高铁在2017年日均旅客列车列车453列，早已是十分大的行车密度，即使如此也会时常经常出现一票难求的情况。

贵广高铁通车后，车票常常正处于紧张状态，老家在贵州都匀、在广州做到了多年做生意的张贵说道，以前回来一趟，要么花上差不多20个小时坐火车，要么坐飞机到贵阳再行转乘，很多时候能不回家就不回家，现在广州高铁往返都匀，便利了很多，回家次数也多了。国家行政学院决策咨询部副研究员张春晓说道，高铁一票难求现象侧面体现出有社会对提升自身运营效率的期望，无论是商业发展还是个人发展，都期望能减少社会运营的交易成本，提高效率和效能。合肥南站的客流调查表明，高铁上下班早已沦为中国老百姓上下班的选用，主要原因一是安全性，二是舒适度，三是较慢便利。

全国铁路数据表明，2007年至2017年，动车组列车总计发送到旅客75.4亿人次，占到铁路旅客发送量的比重由4.5%快速增长到56.8%，是10年前的10多倍。社会经济活动的基础就是偏移，就越较慢的有效地偏移就越能产生更大的经济效益。合肥客运段列车长杨丹说道，高铁目前为止是服务于偏移的工具中速度、安全性、便利和价格等综合“性价比”最低的工具，人的偏移就越频密，消费也就就越频密。一张基于我国高铁网络上的新内需消费网正在悄悄铺开。

促成新生活方式构成“高铁经济带”在《国务院关于积极开展2018年国务院大督查的通报》中，持续扩大内需是六大督查重点之一。由此可见，扩大内需是我国当前经济发展的关键措施之一。

京沪粤皖基层干部在拒绝接受记者专访时回应，高铁推展的较慢偏移，除了必要性刺激基础设施、城市短途交通、餐饮住宿、通讯娱乐等产业外，其对内需的夹住起到还经常出现了向两翼发展的态势，归纳起来主要有3个方面。这些新的消费苗头有一点注目，冷静培育未来将会构成内需大市场。一是高铁促成“双城通勤”新生活方式，夹住大城市周边中小城市发展。

随着高铁公里/小时，不少小城市到周边大城市的高铁时间延长至1小时内。居住于在小城市，工作在大城市，每天来往，在高铁业内被称作“通勤”。

高铁列车长杨丹说道，比如在昆山寄居、上海工作，在廊坊寄居、北京工作的人们，下班都自由选择高铁，票价也就几十块钱。“有旅客没取票，不会在进站前索取他的购票信息，我一看，未来一个星期的票提早都买好了。

近年来，每年上海高校毕业生人数高达17万人以上，就业率维持在90%以上，非上海生源毕业生拔沪比例在80%以上，上海高房价并没让这些年轻人软弱，其中的一个最重要原因，就是相结合高铁一小时交通圈内购房，构建‘双城通勤’”。二是高铁相连青山绿水和金山银山间，构成较慢发展的“高铁经济带”。专访中，京沪粤皖高铁业内人士完全一致体现，近年来高铁旅游客流呈几何式快速增长，更加多的青山绿水，于是以沦为经济繁盛省份游客的目的地和消费地，青山绿水于是以因高铁地下通道而日益沦为金山银山。欧阳欣告诉他记者，近几年来，广铁集团减缓铁路建设特别是在是高铁建设，贵广高铁和南广铁路通车后，三地资源共享粤桂黔高铁经济带，使珠三角地区和大西南地区相连。

2017年贵州地区生产总值、农业增加值、服务业增加值增长速度居于全国前茅。在长三角地区，今年国庆黄金周期间，上海局区域内80个旅游城市铁路客流快速增长快速增长，其中仅有大别山区的金寨车站共计到放旅客6万余人，客流同比快速增长24.5%。

金寨县的一位农家乐餐馆老板对记者说道，高铁通车后，餐馆里红烧肉从30多元一碗涨了50多元。三是高铁地下通道“总部经济”趋势经常出现。上海虹桥站投入使用后，上海市政府旋即研发建设了虹桥商务区。

8年来，很多企业使用“将中国区或长三角区域总部另设于虹桥商务区、将生产工厂挪至长三角城市”的发展模式，利用高铁搭起总部与工厂地下通道，协助企业叛成本减效率。目前，虹桥商务区已进驻企业多达700家，其中还包括30余家开发商总部和上市公司区域总部，总计注册资本近40亿美元。一流站场三流服务管理“软件”亟需给定部分访谈专家指出，高铁飞速发展带给的内需潜力极大。

但当前却面对一些排挤因素，若能更进一步消弭高铁“经济引擎”上的一些束缚，性刺激高铁对内需的夹住起到，更进一步强化国民偏移的快捷度和舒适度，“高铁内需”的潜在红利将更进一步获得获释。首先是盈利压力束缚。国务院国资委研究中心研究员胡迟指出，近年来，我国多个城市间研发了高铁项目。但从盈利来看，多数项目难道短期内很难构建盈利，资金压力不会对企业导致压力。

一些数据表明，仅有是中国铁路总公司负债就约数万亿，对企业对行业都构成了极大压力。一位高铁车站负责人对记者说道，现在很多高铁车次几乎可以公里/小时到350公里时速甚至更高，但是更高时速意味著更高运营成本。高铁公里/小时，社会呼声很高，而企业积极性不低。

其次是高铁“软件”束缚。高铁硬件较慢发展，但一些地方的“软件”给定不上，经常出现“一流的站场三流的管理服务”，比如被曝光的北京南站微信无以、黑车多等。而堪称“西南开建仅次于客运枢纽系统”的重庆西站自通车后就倍受诟病，因“迷宫”式设计，造成旅客“出有车站就迷路”，排队等车要一两个小时，引向了令人啼笑皆非的“10块钱开路”现象。还有产业设施束缚。

中铁隧道局工程部部长陈文义说道，我国高铁工程建设能力已正处于世界一流方位，高铁竣工后，对交通、旅游有必要而显著的提高，但与当地更好的产业连接起来仍必须强化，高铁城镇综合体等拒斥早已明确提出几年，但目前仍仍未引人注目的范例。中国高铁在全球范围内早已转入“部分排在、整体并跑完”的阶段，其他国家很难有尤其好的经验和实践中案例可以糅合。

针对当前中国高铁发展和内需市场的实际，有关人士建议：第一是科学化高铁建设的布局，增强与当地经济、产业的协同发展。张春晓说道，应该通过高铁建设，与地方产业布局紧密融合，全面推展制造业较慢发展。通过高铁的设施建设以及涉及设施政策，提高整个装备制造业很快发展，投出一套实体经济、基础设施建设、产业政策的组合拳。高铁是具有社会公共产品性质的服务，但也必须采行合理的市场化措施提升其可持续发展能力。

国家涉及政策文件多次明确提出，要希望民间投资、限制市场准入、扫除各种隐性壁垒等政策措施实施情况，特别是在是在铁路等领域发售对民间资本有吸引力的项目。《外商投资管理制度尤其管理措施（负面表格）（2018年版）》更进一步明确提出中止铁路干线路网的建设、经营需由中方有限公司的容许，中止铁路旅客运输公司需由中方有限公司的容许。这些都释放出来具体的政策信号。有关部门和地方政府不应贯彻贯彻落实中央政策，为民间资本转入铁路领域建构较好的渠道和环境。

第二是提升高铁运营管理的市场化水平，更进一步灵活性车票等价格反应机制。中国人民大学经济学院教授顾海兵说道，比如高铁车票价格可以更为细化，从北京到杭州有15趟高铁，最慢的高铁在4个半小时内需要到达，最快的要多达6个小时，但是这些高铁的价格完全一致，这并不合乎市场规律。

应该对这些高低速度有所不同的车次车票价格展开适当调整，执着效率的人不愿多花钱，时间不生气的人也可以较少花钱。早上5点的高铁和12点的高铁价格也要有所区分，高峰和低谷价格无法完全相同。

第三是提升高铁服务的“软件实力”。软建设和“硬服务”是我国高铁发展的两条腿，“硬服务”是民众上下班最直观的切身感受所在，铁路部门一是应该提高车站管理的专业化能力，防止“矮小上”的车站，服务水平毕竟“脏乱差”。二是车厢服务和管理能力也应该提高，应该有更大的力度更大的投放，对车厢文明展开整治，对倍受注目的“霸座”不道德要严苛处置，对车上大吵大闹，生产过大声音影响其他乘客乘车体验的，也要勇于担任勇于管理，一个安静、有序和文明的车厢，才能给定我国处在世界前茅的高铁发展水平。

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